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化解产能过剩 中国高铁出海隐性利好:金融、钢铁获派国家红利

添加时间:2018年4月21日 来源: 上海公司法律顾问律师   http://www.zsgsflls.cn/

  距7月30日泰国对外宣布军政府维稳会通过两项高铁规划已逾一周,中国方面未见关于泰国高铁的表态。

  根据泰方描述,泰国计划修建两条高速铁路,其中一条与昆曼公路的走向完全吻合,清孔是其泰国境内北部的起点;而另外一条则与中国规划中的昆明-万象中国老挝铁路连通。《曼谷邮报》称,这两条高铁线路是中国连通东南亚国家计划(泛亚铁路)中的一部分。因此资本市场为之亢奋,认为这是中国高铁出海的又一成就,相关概念股应声大涨。

  但一个礼拜后,21世纪经济报道记者采访中国国际工程咨询公司一位专家表示:“目前泛亚铁路的项目,发改委这边尚无立项。”理由是,泰国政局仍不稳。而因政局不稳,中国方面同样表现谨慎的还有泛亚铁路缅甸段的建设。

  在东南亚国家的铁路建设中,中方比较频繁接触且较为看好的是老挝段的铁路建设。老挝政府的高层曾就此事频频接触中国,在2011年7·23事故之前,双方曾已准备签署合同,但随后中国铁路系统发生大事,自顾不暇,合作之事暂时中止。

  据了解,目前,两方仍有接触,但老挝方面的铁路标准和资金短缺仍然阻碍着双方的合作,中方曾有意让国开行拆借资金,同时由中国中铁、中国南车等投资参建。

  中国此时更为关注的是另外一些市场。中国北车一位人士表示,高铁对国家的幅员有一定的要求,目前真正对高铁建设比较热衷且在短期内能够形成刚需的,一是巴西,二是俄罗斯。

  巴西在此次世界杯期间,开通了一些地铁和城轨项目,中国北车也在其中分得一杯羹,卖出了一些电动车组。

  下一届世界杯的主办国俄罗斯,也是世界各高铁大国的角逐对象,俄罗斯已经建成了一条高铁,未来还要建几条,还有一些地铁、城轨项目。分析人士指出,俄罗斯的状况跟中国比较接近,不像美国有发达的公路网和航空,所以对高铁的需求比较大。

  该人士称,美国也是较为可能的市场。美国正在筹划修建加州和一条跨越沙漠的高铁,而目前北车已经在美国成立分公司。“但美国兴建高铁,速度会比较慢,加州高铁就规划了很长时间,且美国公路和航空发达,未来是否会大量兴建高铁,不好判断。”

  总之无论进展快慢,中国高铁已经规划了一张大网,连通亚洲,伸至美洲。这背后也不仅仅是带动高铁产业链走出去,跟着高铁走出去的还有中国的标准、金融等其他产品或服务。

  金融出海,用好外汇储备

  “中国高铁走出去是和国内高铁的兴建同时起步的。”原中国铁道建设总公司(下简称中铁建总)的一位高管告诉21世纪经济报道记者。

  8年前,国内首条高铁京津城际也才刚刚开始动工,中铁建总、中国机械进出口总公司、土耳其Cengiz建筑公司、IC Ictas建筑公司组成的联合体,成功竞得安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路二期工程(下称安伊高铁二期)。

  今年7月25日,安伊高铁终于通车。

  安伊高铁通车之后,土耳其铁路总局局长苏莱曼·卡拉曼说,土耳其计划建设从土耳其东部卡尔斯省到西部埃迪尔内省长达2000公里的东西线高铁,希望得到中国政府的有力支持和帮助,同时土耳其还可以与中国合作在第三国拓展高铁项目。

  卡拉曼说,一旦东西线高铁建设成功,可以把中国与中亚国家和欧洲国家连接在一起,为沿线国家的社会发展和经济建设发挥积极作用。

  土耳其安伊高铁建设费用就并非全由土耳其当地出,其中很大一部分是使用中国的贷款。中国铁建中土集团总经理袁立曾经向媒体表示,安伊高铁二期合同金额12.7亿美元,其中中国进出口银行提供贷款7.2亿美元。

  安伊高铁二期路线全长158公里,设计时速250公里。工程包括轨道、通信、信号、电力电气化等。核算下来,一公里造价大约在5000多万元人民币,而同期京津城际、京沪高铁的造价均在每公里1亿元以上。

  一位中铁某局原局长向21世纪经济报道记者表示,国外高铁建设成本和国内相比,即使刨去征地拆迁费用,上述单价也算比较低的。

  即便如此,土耳其也不能负担此费用,但这给了中国金融企业出海之机。

  除了中国进出口银行助力高铁出海外,2010年,铁道部和工商银行签署了《中华人民共和国铁道部、中国工商银行实施铁路“走出去”战略合作协议》。

  根据协议,铁道部与工商银行统筹国内的技术、管理、人才、资金以及施工队伍等方面的资源,遵循国际惯例,积极参与国际市场竞争,重点在支持中国铁路相关产业“走出去”、稳步拓展国际市场等方面开展深度战略合作。双方致力于把国内成熟的“铁路+金融”整体联动合作模式推向世界,积极支持中国铁路实施“走出去”战略,形成互利共赢的格局。

  今年7月,金砖国家新开发银行宣告正式成立,初始认缴资本500亿美元,其中中国通过外汇储备入股100亿美元。而金砖银行亦会对金砖国家的高铁项目进行支持。事实上,这些高铁项目几乎都会被中国所拿下。

  也就是说,中国在海外兴建高铁,成为了消化中国3万亿美元外汇储备的一种通道。

  化解产能过剩 输出中国标准

  眼下阻碍中国经济发展的一大困扰是产能过剩。无论是属于高耗能的电解铝、钢铁制造,还是新兴产业的光伏太阳能和风电,以及造船和钢铁业中高端产品的硅钢,均被业界公认为“产能过剩”。

  今年4月,中国的日均粗钢产量约为230万吨,创出了历史新高,即使与去年底相比,增长也达到了14%。英国大型咨询机构安永会计师事务所(Ernst & Young PLL)的迈克埃利奥特(Mike Elliott)认为“中国的钢材需求增速今年在3%左右”,这意味着中国钢铁产能过剩并没有解决,反而在加深。

  而高铁出海是解决产能过剩的一剂良方。高铁建设以及后续服务涉及到的钢铁、铝、玻璃、水泥都处在产能过剩领域,但若高铁在海外建设顺利,这部分过剩产能就能够随着高铁出海而消化。

  中信建投证券研究部董事总经理周金涛就认为,2012年中国的铁路运输设备制造业销售产值大约为3000亿元人民币,数百亿元人民币的铁路设备输出,尽管对整体上化解产能过剩力度有限,但对缓解特定行业的产能过剩作用比较显着。

  此外,跟着高铁走出去的还有很多。

  卖车只是一锤子买卖,现在中国北车已经开始从卖车升级到卖技术、卖品牌了。8月7日,中国北车发布公告称,拟在马来西亚投资设立北车(马来西亚)股份有限公司。该公司注册资本为50万美元,公司持股100%,经营范围为轨道车辆技术服务、技术咨询、项目策划、项目服务;轨道车辆整车及零配件采购、销售、服务等。

  已有一些案例可以借鉴。“我们在国内,已经尝试按BT模式拿下整个地铁或城轨项目,这样做的好处是,整个项目拿下之后,技术标准就是你说了算了。如果单纯去竞标项目的车辆购置部分,技术标准就在业主手里,这样北车会比较被动。”上述北车人士称,北车在海外布局分公司和研发中心也是出于同样的目的,做产品做到极致之后,最后肯定要升级到做技术、做标准。

  很大程度上,中国高铁“走出去”的过程,也是中国标准和中国品牌的输出过程。

  “纯从基建来看,中国企业在国外建高铁也许只是微薄的盈利甚至是亏损的。但在国外建铁路工程,不能眼看着基建这点事,还应该考虑后续的运营、车辆购置、设备更新维修、周边土地开发,甚至考虑中国高铁品牌营销、中国在海外的投资布局这些更宏大和长远的利益。”上述原中铁建总的高管称。

  此外,在海外输出高铁的过程中,中方还通过资金和技术的投入,与当地洽谈,换取当地资源,比如中亚的天然气。

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